Międzychodzki port nie doczekał się żadnych opracowań. Trudno o dokumenty historyczne, pozostała ludzka pamięć - wspomnienia międzychodzian drukowane na łamach Obserwatora Międzychodzkiego i skrawki wiadomości w książkach dotyczących historii miasta, trochę fotografii i starych pocztówek.
Wiemy, że istniał już w 1742 r. o czym świadczą akta majątku z Konarzewa, gdzie jest wymieniony faktor holenderski Krzysztof Adam, który skupował drewno by je potem wysłać z portu międzychodzkiego przez Szczecin do Holandii. Wtedy portem nazywano przystań na starorzeczu Warty przystosowaną do budy tratw skąd je spławiano na zachód z nurtem rzeki. Oprócz drewna, z którego były zbudowane transportowały różne inne towary m.in. zboże i płody rolne. Po dopłynięciu do celu były rozbierane. Pływanie pod prąd było trudne i służyły do tego łodzie napędzane wiosłami, a przy sprzyjającym wietrze do pomocy stawiano żagle. Zmieniło się to po zastosowaniu na statkach maszyn parowych, które umożliwiły przewożenie towarów w górę rzeki. Statki z napędem mechanicznym holowały barki przystosowane do transportu towarów masowych. Niektóre przykryte pokładem mogły przewozić inne towary potrzebujące zabezpieczenia przed wilgocią.
Z biegiem lat ruch barek na Warcie stawał się coraz większy i miał wpływ na rozwój miasta, szczególnie tej części, która była najbliżej starorzecza. Na przełomie XIX i XX w. prowadzono na Warcie różnego rodzaju prace usprawniające żeglugę. Pogłębiano tory wodne, budowano porty i bazy remontowe. W pierwszych latach XX w. zasypano w Międzychodzie północny i wschodni odcinek starorzecza. Pozostawiono część południową, która pogłębiono i poszerzono jej połączenie z głównym korytem Warty. Powstał nieprzepływowy basen portowy, na którego wschodnim krańcu urządzono warsztaty remontowe i zbudowano slip - wchodząca pod wodę betonową pochylnię z szynami wyposażoną w specjalne wózki i wciągarki linowe. Pozwalało to na wyciągnięcie z wody jednostek pływających przeznaczonych do naprawy i konserwacji podwodnej cześć kadłuba. Na północnym brzegu portu przygotowano nadbrzeże umocnione drewnianą pionową ścianą odbojową wzmocnioną wbitymi w nią palami drewnianymi. To nadbrzeże pozwoliło na cumowanie statków i barek. Można było przy nim prowadzić wyładunek i załadunek towarów.
Około 1880 r. powstał zalążek większego już portu przez zorganizowanie zimowiska dla barek i statków o niewielkim tonażu (Warta pokryta lodem). Z nastaniem wiosny barki ruszały w dalszy rejs. Z zimowiska korzystało około 40 jednostek pływających. Zimowisko zlokalizowane na starorzeczu z czasem przekształciło się w port śródlądowy, który posiadał własną stocznię remontową barek rzecznych. W latach 20-tych i 30-tych ubiegłego wieku był jednym z największych portów dolnej Warty. Dla porównania podajemy średni dobowy tonaż wyładunku i załadunku towarów, trzech największych portów w tej części rzeki:
Przewożono głównie drewno, płody rolne i węgiel brunatny, który wydobywano w kilku kopalniach położonych między Sierakowem i Międzychodem.
Droga do portu wyłożona była granitową kostką. Port tętnił życiem. Ruch w porcie obsługiwały firmy braci Modelskich, Grollmischa i Rothego. Rzeka była najtańszym nośnikiem transportu. Przed wojną Międzychód był pierwszą polską miejscowością na trasie od granicy z Niemcami.
Niejeden parowiec zatrzymywał się tu by załogi barek mogły zaopatrzyć się w niezbędne artykuły czy skorzystać z noclegu. W pobliżu portu były dwie gospody. Jedna przy ul. Składowej, a druga na "Bocianim gnieździe". Właściciele tych lokali cieszyli się z tych wizyt widząc napływ gotówki.
Szczególnym uznaniem wśród "szkutników" cieszyła się knajpa "Pod babskim troskami". Budynek stoi do dziś naprzeciwko byłej "Pomony". Tam prócz jedzenia były tańce, grywał zespół muzyczny i dobrze był zaopatrzony bufet.
W okresie międzywojennym nie było prawie dnia by Wartą przez Międzychód nie płynęły barki - motorowe, pojedyncze lub też holowane przez parowce "damfery". Zawsze jak do miasta zbliżał się "damfer" ze szkutami dawał trzykrotny sygnał syreną dyżurującemu strażnikowi by podniósł zwodzony most. Most był podnoszony bo potężny komin "damfera" pomimo, że częściowo pochylony pod mostem się nie mieścił. Praca strażnika nie była łatwa. Mechanizm był poruszany ręczną korba, a grube, ciężkie łańcuchy wolno unosiły dwa przęsła mostu. Strażnikiem - gospodarzem mostu był Rychlewski, który urzędował w niewielkiej budce przy wjeździe na most od strony prawego brzegu. Do jego obowiązku należało też pobieranie opłat za przejazd przez most i pod mostem. Parowce ciągnące barki z dużą ostrożnością przepływały między palami i izbicami mostu, by nie zawadzić o którąś z nich. Most w nocy zamykano przez spuszczanie szlabanu. Przy drodze na lewo od mostu pobudowano baraki firm spedycyjnych: Hartwig, Lloyd, Ludwik Modelski i Urzędu Celnego, gdzie odbywały się odprawy celne barek odpływających do Niemiec.
Most zwodzony istniał do 1937 r. W 1938 r. zbudowano wyższy i niezwodzony. 1.09.1939 r. został wysadzony przez polskich saperów. Był drewniany tak jak poprzedni. Jego konstruktorem i nadzorcą robót był inżynier Władysław Stachurski z Poznania. Jego imię, nazwisko i rok budowy wypisane były na końcu izbicy do kruszenia lodu.
Wysadzony most odbudowali Niemcy i następnie go wysadzili w 1945 r. jednak wkrótce został naprawiony przez Polaków i Rosjan. Istniał do końca 1959 r. W 1960 r. oddano już w innym miejscu nowy strunobetonowy most istniejący do dzisiaj.
W porcie międzychodzkim przed wojną cumowały głównie barki niemieckie m.in. "Berlin", "Hamburg", "Landsberg", "Schwerin", "Venus" i były też polskie "Gdańsk", "Bydgoszcz", "Poznań". Do portu przybijały też statki wycieczkowe wiozące turystów z Polski i Niemiec. Organizowano rejsy wycieczkowe dla mieszkańców miasta w kierunku Zatomia i Sierakowa.
Żeglowność Warty doceniona była przez władze zwierzchnie. Powstałą koncepcja połączenia drogi wodnej Warty z kanałem Bydgoskim. Wiele artykułów na ten temat pisała przedwojenna prasa. W połowie lat 30-tych przy brzegach rzeki koło mostu zakotwiczyły francuskie barki z potężnym bagierem do przekopywania dna rzeki. Barki miały taśmociągi i inne potrzebne urządzenia. Zapamiętano dwie nazwy machin pływających: "Gironde" i "Femina Kemma". Cumowały w Międzychodzie 3 dni. Należały do francuskiej firmy, która wygrała przetarg na budowę kanału. Ruch żeglugowy na Warcie wymuszał stałą troskę o: badanie głębokości rzeki, szlakowanie, pogłębianie koryta, umacnianie brzegów i ostróg. Pieczę nad tymi pracami sprawował Radlik, który miał do swej dyspozycji motorówkę na napęd parowy o nazwie "Żuraw". Motorówka ta jeszcze długie lata po wojnie pływała na rzece.
W czasie II wojny światowej nastąpiła rozbudowa portu. Niemcy umieścili tu dźwig o nośności 3 ton i wybudowali bocznicę kolejową o długości 1,5 km, łącząca port z dworcem kolejowym Międzychód-Letnisko. Połączenie transportu wodnego z lądowym zwiększyło możliwości przewozów towarów. Wzmocniono nabrzeża i pobudowano bulwary. Wszystkie prace wykonywali więźniowie z więzienia we Wronkach zakwaterowani w pomieszczeniach browaru braci Adam.
Podczas walk o Międzychód w 27 stycznia 1945 r. Niemcy wycofywali się w kierunku portu ustępując miejsca atakującym Rosjanom. 6 niemieckich pojazdów pancernych zostało zniszczonych na skrzyżowaniu ulic Chrobrego i Sikorskiego oraz 1 w porcie. Tragicznie zakończyła się wyprawa 7 chłopców, którzy tydzień później dostali się do pozostawionej w zamarzniętym porcie niemieckiej tankietki. Nastąpił wybuch i 6 dzieci zginęło, mieli od 13 do 16 lat. Pięciu z nich jest pochowanych na cmentarzu przy ul. Chrobrego.
Niemcy uciekając z Międzychodu podpalili część domów w mieście. Do gaszenia pożarów posłużyła pompa motorowa i sprzęt gaśniczy znaleziony w magazynach portowych.
Po zakończeniu wojny doszło do sporu o własność portu. Jego właścicielem była gmina Międzychód, natomiast sam basen pozostawał w gestii Okręgowego Zarządu Wodnego. Spór wpłynął niekorzystnie na funkcjonowanie portu. Transport wodny na tym odcinku Warty systematycznie odgrywał coraz mniejszą rolę. Port był dalej wykorzystywany przez Spółdzielnię "Społem" i Zakład Przetwórstwa Owocowo-Warzywnego "Pomona" ale lata jego świetności minęły. Funkcjonował do 1951 r. W związku z rozwojem komunikacji lądowej i rozbudową stacji kolejowej, zakłady przestały być zainteresowane transportem wodnym. W latach 50-tych zdemontowano dźwig portowy, dewastacji uległa bocznica kolejowa, rampa, a bulwar porosła trawa. Jeszcze w 1975 r. Rejon Produkcji Leśnej LAS w Międzychodzie sprowadzał z BRD-y z Bydgoszczy barki do transportu surowców masowych, które rozładowywali i załadowywali pracownicy "LAS-u", przy dawnym nadbrzeżu portowym.
Warta jednak nadal jest żeglowna. Przy wysokim stanie wody można na niej zobaczyć płynącą barkę czy też statek wycieczkowy.
Przed wojną z inicjatywy byłych wioślarzy z Poznania osiadłych w Międzychodzie oraz mieszkańców rozumiejących znaczenie sportu wioślarskiego założono Międzychodzkie Towarzystwo Wioślarzy 1928 r. Szczególne zasługi przy powołaniu towarzystwa miał kupiec zbożowy Stanisław Przybylski, członek Towarzystwa Wioślarskiego "Polonia" w Poznaniu. Pierwszym prezesem został Jarosław Lamperski - dentysta (miał gabinet nad apteką w Rynku). Członkami towarzystwa byli głównie: kupcy, urzędnicy i rzemieślnicy. Dzięki olbrzymiemu zaangażowaniu kolejnego prezesa Ludomira Remiszewskiego (lekarz weterynarii, ojciec znanej polskiej żeglarki Teresy Remiszewskiej urodzonej w Międzychodzie), udało się w 1931 r. wydzierżawić od magistratu plac i uzyskać lokalizację przystani w porcie drzewnym na nadbrzeżu w okolicy gazowni. Tam nad portem zbudowano przystań, hangar na sprzęt pływający i kapitanat klubu. Towarzystwo dorobiło się kilku jednostek pływających typu "Hamburka". Prowadziło ożywioną działalność nie tylko z zakresu szkolenia, organizowało rajdy turystyczne na szlakach wodnych, utrzymywało kontakty z klubem wioślarskim w Skwierzynie. Prawie co roku organizowało wspólne regaty na Warcie w Międzychodzie lub w Skwierzynie. Brało udział w regatach międzynarodowych na terenie Niemiec, zajmując często 1 miejsca. Wioślarze udostępnili swoje pomieszczenia chłopcom z Katolickiego Stowarzyszenia Młodzieży Męskiej, przeważnie uczniom rzemiosła. Młodzież ta budowała kajaki we własnym zakresie. Pojawiały się one latem na Warcie i jeziorach. Z ich przykładu skorzystała również młodzież gimnazjalna, która też dorobiła się własnego hangaru na sprzęt.
Wielkim świętem dla wodniaków w tym również dla pracowników portu, jak i mieszkańców miasta było Święto Morza, obchodzone w dniu św. Jana. Organizatorami święta byli: wioślarze, młodzież gimnazjalna i członkowie KSMM. Tłum widzów gromadził się wzdłuż brzegu od strony miasta. Kiedy zapadał zmrok po przeciwnej stronie portu rozpalano duże ognisko, na tafli wody zaczęły się poruszać majestatycznie pięknie przystrojone girlandami z kwiatów łodzie i kajaki oświetlone kolorowymi lampionami. Jedna z łodzi, przemieniona w pięknego białego łabędzia szczególnie zwracała uwagę. Prezentacja wszystkich udekorowanych łodzi odbywała się przy akompaniamencie Kolejowej Orkiestry Dętej jednej z trzech istniejących wówczas w mieście. O północy wodniacy puszczali z łodzi na wodę wianki, z zapaloną w środku świeczką, po czym łodzie dobijały do brzegu. Gasły lampiony i ognisko. Na wodzie pozostały tylko ogniki pływających wianków. Co roku był organizowany konkurs na najpiękniej udekorowaną łódź lub barkę. Tradycyjnie wygrywali międzychodzcy pocztowcy.
Warto wrócić do tej tradycji. Dziś dzięki wybudowanej nowej obwodnicy (Wały Jana Kazimierza) Międzychód znowu zwraca się ku rzece więc trzeba ją zagospodarować. O ile odbudowa i funkcjonowanie portu w jego poprzedniej postaci jest raczej niemożliwe, o tyle przystosowanie naszego nadbrzeża dla potrzeb rekreacyjnych i turystycznych jest jak najbardziej realne i sensowne. Można na terenie dawnego portu zbudować marinę z wypożyczalnią łodzi dla turystów. Będziemy mieli kolejną atrakcję turystyczną w pobliżu ładnie urządzonej Przystani przy Starym Moście, gdzie chętnie spędzamy wolny czas przy ładnej pogodzie.
Antoni Taczanowski
Literatura: